新能源电动车抢先布局深圳 充电站欲抢创标准细叶沼柳

新能源电动车抢先布局深圳 充电站欲抢创标准

随着国家政策的出台，半个月前深圳市正式出台《私人购买新能源汽车补贴政策》，确定在国家政府补贴的基础上对双模电动车、纯电动车追加补贴，事实上，自去年以来，不论是比亚迪全球首款插入式双模电动车F3D M上市，还是南方电网启动的大运中心电动汽车充电站，深圳在电动汽车上频频发力。其背后无一不有着政府的强大推动力，并与深圳未来的产业布局密切相关。

随着深圳电动汽车时代的开启，一个由电动汽车与充电设施相互依存、相互促进，共同构成的新兴产业链已初现雏形。不过，资深汽车专家张志勇也提醒，尽管深圳采取全国力度最大的补贴来解决购买成本障碍，要真正实现规模化生产还需较长时间检验，政府和企业既要充分认识市场的严峻，还要有足够耐心。

新能源产业首发电动汽车

新能源产业是低碳经济的重要组成，新能源汽车的示范推广直接关系到这一新兴产业未来成长速度，对优化调整产业结构、培育新的经济增长点，发展低碳经济具有重要意义。

更重要的是，汽车产业正处在内燃机向电动机转型的关键时期，美国、日本等发达国家纷纷出台政策支持新能源汽车产业发展，投入巨资进行电动汽车科研开发，并建立示范性电动汽车充电站。此时，我国新能源汽车技术发展基本与国外同步，在某些领域还处于领先地位，这缩小了与发达国家汽车产业差距，是振兴国内汽车产业的绝好时机。

这一点无疑很快被谋求产业升级的深圳一眼相中。去年年底，新能源与互联网、生物医药一起被深圳列入未来发展的三大新兴产业，但谋篇布局早于几年前便已现端倪。

2005年，深圳市承担了国家863计划新能源汽车试验课题，开通了深圳第一条混合动力公交大巴示范线，首批投入7辆混合动力公交大巴，三年累计运行里程达284万公里。验收结果表明，混合动力大巴具有良好的节能环保效果，平均节油率26.5%，尾气排放达到欧Ⅳ标准。2007年和2008年，深圳又分别随着《深圳市典型城市工况下电动汽车示范运行技术考核研究》和《深港澳电动汽车大规模示范运行》等国家863计划课题。

与此同时，以比亚迪、五洲龙等公司为代表的深圳新能源汽车企业迅速崛起。其中，比亚迪在新能源汽车研发和生产领域达到国内先进水平，全球首款插入式双模电动车F3D M已上市，F6D M纯电动车也即将于今年9月推出。五洲龙公司则具有8年混合动力汽车研发、生产经验，是全国第一个混合动力客车出口厂家，产品已成功出口到美国、菲律宾、澳门等国家和地区。同时，比克电池、航盛电子、特尔佳等一批新能源汽车关键零部件企业迅速崛起，初步形成了特点鲜明的新能源汽车产业体系，变成深圳经济新的增长点。

根据深圳新能源汽车产业规划，到2012年，在五雄白珠全市公交(出租)、公务、私家车三个重点领域，示范推广种类新能源汽车24000辆，建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个。到2015年达到10万辆(约占深圳现有汽车保有量6%以上)。同时，建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个，其中公交快速、慢速充电站各25个，公务车充电桩2500个，社会公共慢速充电桩1万个，快速充电站200个。

充电站深圳欲抢标准之先

在发展新能源汽车产业体系中，电动汽车与充电设施可谓相互依存，而目前，后者的缺乏已局限了前者的发展。“尽管深圳已经是全国纯电动汽车配套设施最好的城市，但配套设施不足仍是销售的一大障碍。”比亚迪股份有限公司公关三部经理杜国忠说，到目前为止，深圳有3个充电站、约100个充电桩，分布在香蜜湖、大运中心和上梅林，充电设施不足依然制约纯电动车使用。

于是，利益链条中的另一重要角色———电网，也在新一轮产业布局中“摩拳擦掌”，欲以充电设施取代石油巨头的加油站地位，成为主要能源巨头。然而，电动汽车充电设施的标准迟迟不见出台，导致这一环节发展缓慢。

“通信协议等方面都比较容易统一，最难的就是接口问题。因为现在国标还没出来，如果接口不一样，不是做个转换设备就行了，针脚定义要统一。接口有多少根针都不同，每根针的功能也不一样。”国标迟迟未出台，电网企业则自己加快出台标准的步伐。在南方电网看来，为了规范和指导南方电网区域内电动汽车充电技术的研发和应用，编制电动汽车相关充电技术标准十分必要和紧迫。去年，南网已委托广东电网深圳供电局编制南方电网公司电动汽车充电技术标准。

业内人士对此则有担心，地方电网企业难以对所有电动汽车厂商的电池接口进行统一，未来如果南方电网区域内(即广东、广西、云南、贵州、海南)的电动汽车开到国家电网区域内，因为接口不同无法通用，如何充电续航？

不过，南网选择在深圳做标准突围并非冲动之举。在目前国内缺乏有实力的电动汽车厂商情况下，比亚迪公司和深圳政府与电网的深度合作，是其他城市无法比拟的优势。以今年政府采购的100辆比亚迪电动出租车为例，车型采用的是尚未下地的商务车型E 6，成为深圳电网短时间内建设充电设施的内在动力。

“现在我们已完成标准的报批稿，并已交给市发改委了。”深圳供电局高主任透露，比亚迪、五洲龙等龙头生产商都参与了标准制定，而龙头企业在深圳，对标准制定是幸运的。“各个城市都在抢占电动车的标准高地，事实上谁先出台，谁在今后就更占优势。”

另一方面，所谓充电接口难统一，主要是指“非车载充电机”接口，即利用充电站大型直流充电机对电动汽车电池直接进行快速充电的接口。至于充电桩则不存在此问题。目前充电桩的全国接口标准已基本统一，外形与家用三口插座区别不大。

“未来我们的设想是在大型超市、电影院、酒吧等公共活动场所门口和停车场，以及小区停车场设置电动汽车的充电桩。”杜国忠说，由于比亚迪电动车采用的铁电池体积大、不能拆卸，比亚迪完善充电配套的设想在于大量地普及充电桩，使电动车有更多机会充电。

“实现规模化生产还需较长时间检验”

继6月国家出台政策补贴新能源政策，半月前深圳作为5个试点城市又追加了补贴，成为国内补贴力度最大的城市。尽管这在一定程度上，解决了价格高昂的购买成本障碍，但资深汽车专家张志勇认为，要全面进入电动汽车时代，补贴绝非全部。

除了前述的充电站配套设施障碍，张志勇说，一是目前电动车充电时间明显长于传统燃油汽车，这对消费者来说较难接受；二是对纯电动车的售后服务成本仍是未知数，“电动车电池数量很大，如其中一块坏掉，是更换一块还是全部更换？其他零部件的维修成本也同样难以估计”。此外，新能源汽车技术使用的便利与安全性也尚需市场检验，毕竟目前纯电动车的市场规模非常小，在检验时间和里程上均有欠缺。

“已经作为首批电动的士，奔跑在深圳的30辆比亚迪纯电动车e6其运营模式别出心裁，出租司机暂时是以享受工资报酬的方式来运营的。这样做的原因，不是因为价格问题，而是纯电动车的其他因素。”张志勇说，新能源汽车是未来市场的必然趋势，但真正实现规模化生产还需一段较长时间的检验，政府和企业不仅要充分认识其市场严峻性，还要有足够的耐心，并不断提升产品技术与质量。

另一方面，从新能源产业全局上看，电池作为电动汽车发展的核心技术和主要相关产业，也应及时被官方所重视。由于国内锂电池生产企业较多，尤其是磷酸铁锂电池发展较快，已越来越倾向于选用锂离子电池作为电动汽车的动力电池。但日前“一汽确认放弃雷天电池”事件却让深圳锂电市场陷入迷局。

“由于标准缺失，深圳锂电企业对车用动力电池的产品理念、开发流程、生产工艺设计乃至成本计算的方法均与汽车行业不一致，厂家间的电池尺寸大小不一，充电接口也不尽相同。同时，深圳本土锂电企业各自为政，导致产业过于分散，技术标准、研发能力差别非常大。”

业内人士表示，若要开发车用锂电池，成为整车制造企业的一员，单靠一两家企业、一两个技术支撑产业发展远远不够，必须靠行业内企业共同开放心态和技术。深圳锂电企业也亟待结成产业技术联盟。

比亚迪电动车：

国内外市场都要抢占

去年年底上市的比亚迪F3D M成为国内首款量产的双模电动车，而刚刚出台的私人购买新能源汽车补贴政策以及深圳市追加补贴的政策都让比亚迪出产的电动汽车享受前所未有的补贴力度。

而另一方面，欧美更为成熟的电动车市场，让比亚迪尝试着作出今年下半年进军北美的战略扩张计划。“国内和国外两条腿走路，希望做国内电动汽车的领头羊”，比亚迪股份有限公司公关三部经理杜国忠说。

下半年进军北美市场

2010年上半年，销售业绩高达15.4万辆的比亚迪F3以领先第二名近4万辆的成绩再摘全国单车销量总冠军，而新出台的私人购买新能源汽车补贴政策则扩大了比亚迪对电动车的销售预期。

事实上，新政策出台后，比亚迪F3D M双模电动车的关注指数翻了一倍，上门咨询者 明 显 增 多 。“ 原 定 销 售 目 标 是 今 年 销 售F3D M和即将上市的纯电动车e6共1000辆，但现在肯定要变，至少是1000辆以上。”杜国忠说，两款车都能实现300公里的续驶里程。不同的是，前者电动部分只能跑60公里，加上燃油实现300公里，后者则可实现充满电跑300公里。这一指标大大超越了同期上市的同类品种，包括全球首款量产的纯电动车日产聆风以及其他采用锂离子电池技术的纯电动车，它们普遍只在150公里左右。

在现行补贴政策下，比亚迪出产市场价为16.98万元的F3D M双模电动车将合计补贴8万元，但政策细化和落实需要时间，目前深圳还没有顾客享受到8.98万元的补贴后购车价格。比亚迪方面表示，补贴政策因具体实施细则尚未出台，因而虽然公司已出台具体补贴措施，但还不能马上到位“需要再过几天”。

“国内的电动车市场才刚刚起步，虽然F3D M双模电动车补贴后，价格障碍已不大，但即将于9月上市的纯电动车e6即使政府补贴12万，消费者也要花18万购买，难度较大。”而与此同时，比亚迪此时也看好欧美市场更为成熟的氛围。“国外电动车支持政策已出台多时，补贴办法等都比较完善。”比亚迪透露，今年下半年将进军北美市场，“先是小范围的推进，运营的好就逐步扩大”。“在电动车领域我们国内国外两条腿一起走。”杜国忠说。

目标每月售5万辆电动车

以二次充电电池研发和生产起家的比亚迪，在电池技术上具有传统优势，而多年来对于铁电池技术的持续研发投入，也让这家深圳公司有机会和国际汽车巨头平起平坐。此前戴姆勒奔驰和比亚迪签约合作进行新能源汽车的研发就说明这一点。

到目前比亚迪都是唯一能将铁电池实现成熟商用的公司，其铁电池在“高容量要求”、“高安全要求”及“低成本要求”三个核心指标上技压群芳，并远远胜于锂电池，这一技术优势使其电动车行业具有无限上升的可能，而作为一家“中国制造”的企业，比亚迪在技术优势的同时也深谙成本控制之道。

“在汽车生产领域，比亚迪是一家垂直整合能力非常强的企业，现在一辆整车除了轮胎和玻璃都是比亚迪自己生产的，而未来的纯电动车包括电池和电动机，比亚迪还是大部分会自己生产。”杜国忠说。

有了自身的铁电池技术，以及合作方戴姆勒奔驰的整车生产技术，比亚迪似乎具备了生产世界级电动车的先决条件，“老板王传福说下半辈子就靠汽车了，我理解这个汽车既包括燃油汽车，也包括新能源汽车。目前还是燃油汽车为主，以后可能一半一半。”杜国忠表示，纯电动车的市场还需要耐心培育，F3D M上市后也仅有每月十几辆的销量，“近几年的销售重点肯定还是燃油汽车，电动汽车配套设施好了，才会大批量生产”。

而在深圳本地，充电站配套仍在加紧建设，首批40辆纯电动出租车已上路，球序韭比亚迪方面告诉记者除了纯电动的轿车，目前比亚迪在长沙生产基地生产的纯电动大巴即将在下半年下线，同时也有纯电动的面包车在生产。

“目前我们电动车的生产规模还是按订单来，生产规模短期还没有标准，这要看市场和大环境，但未来我们希望可以做国内电动车生产者的领头羊，双模电动车和纯电动车的销售可以达到5万辆/月。”杜国忠说。

今年将投放100辆纯电动出租车

有的哥表示，车子实际续航能力与理论值有偏差

5月1日起，开了10多年传统出租车的罗保东成为驾驶全国第一批投放市场的纯电动出租车司机。因为很少有人认识这种红白相间的电动出租车，或者以为价格贵，所以前半个月生意很淡。

电动出租车直接能耗比燃油车省1/3以上

“从能耗经济篱栏网性方面考量，比亚迪e6纯电动出租车的百公里耗电为30度左右，若按1元/度的电价折算约30元，而传统燃油出租车是60元，节省至少1/乔伯脐橙3以上。当然具体能耗跟车况、路况、驾驶习惯以及燃料价格等也有密切关系。”深圳市鹏程电动出租车公司相关负责人说，在媒体的大力宣传下，电动出租车已受到市民越来越多的关注和欢迎。

不过，他也表示，除了充电站的数量有限，对营运有着较大的约束外，目前首要解决的还是车辆的续航能力在实际应用时，与理论值有一定偏差。的哥罗保东说，目前他驾驶的纯电动出租车充一次电可以跑200多公里，低于理论的续航里程300公里，原因是出租车需要上下客、用空调等，不过基本上够8个小时用，用完后回到公司充电，出于电池寿命考虑，基本上选择需一个多小时的“中充”，很少选择只需要十几分钟的“快充”。“纯电动出租车比传统燃油车更环保，提速也更快，如果电池能够做到体积更小、容量更大、续航里程更长，纯电动出租车使用起来将会更加方便。”

7月19日，市鹏程电动出租车公司向市场上再次投放了15辆电动出租车，至此，深圳全市共有45辆红白相间的纯电动出租车在运营。据了解，深圳今后将根据车辆生产进度及充电站等配套设施的建设情况陆续投放车辆，年内计划投放100辆纯电动出租车。

电动出租车基本运费暂难下调

据记者了解，比亚迪e6纯电动出租车每辆价值30万元左右，比10万元左右的传统燃油出租车贵不少，维修起来不像燃油出租车那么方便，但耗电成本大大低于燃油成本。此外，传统出租车的牌照费用不低，以2007年10月份深圳最近一次出租车牌照拍卖为例，2000个“红的”牌照最终以542500元一个成交，使用年限为12年，月均将近3800元，相比之下，电动出租车牌照并非拍卖所得，不需要费用。

尽管电动出租车已不需另加2元燃油费，但起步价与“红的”一样均为10元，以后乘坐会否再下调价格？该公司称，出租车收费标准由价格主管部门审核制定，并非企业所能决定。但由于电动车车价成本较高，是传统燃油车的两倍以上，甚至高出了牌照摊销费，相比还存在配套设施投资等许多成本项目，目前并不具备成本优势。

此外，记者从深圳三大公交集团获悉，目前深圳总共已投放400余辆新能源公交车，以油电混合动力公交车为例，油耗监测显示可节油15%—20%，即使算上充电成本，总成本也依然有所降低。根据三大公交集团的数据统计，今年则将新增千余辆新能源公交车。